Uber Eats, Rappi, DiDi Food, Cornershop (adquirida por Uber), entre otras, conforman las plataformas de reparto de alimentos que, bajo el argumento de la flexibilidad laboral, enmascaran la ausencia de derechos laborales de los repartidores.
Ciudad de México, 6 de julio (SinEmbargo).– Es la tarde del 27 de noviembre de 2018. Saúl, uno de los repartidores de comida rápida en México, está acostado en su cama. Desliza el dedo por la pantalla de su celular y encuentra, en Twitter, una noticia que lo alarma: “Muere ciclista arrollado en San Antonio y Periférico”. Salta a la vista la imagen de una bicicleta aplastada junto a una mochila de Rappi rota. Abre el link, lee la nota de la agencia Quadratín:
“Los hechos que le costaron la vida al repartidor ocurrieron pasadas las 16 horas luego de que, según testigos, un pesado camión tomara el trébol para incorporarse a Periférico sin notar la presencia del ciclista.
En ese momento, añadieron, las llantas traseras del camión pasaron por encima de la cabeza y tórax del hombre de 25 años de edad, quien pese a que portaba casco, este de nada le sirvió”.
Luego siente una rabia inmensa, lacerante, y ganas de encerrarse, de no salir, de guarecerse debajo de una losa de sábanas y cobijas.
Desde 2017, Saúl trabaja como repartidor de comida en Rappi. “Me pudo haber pasado a mí”, piensa. Se imagina el inmenso dolor de la familia del ciclista, a quien no conoce, pero identifica como uno de los suyos.
Entonces se levanta de la cama. Y se dice a sí mismo, como si las palabras que brotan en su conciencia las pronunciara alguien más, otra voz: “A veces uno camina un largo trecho con pies ajenos”.
Y entiende que eso es un principio de empatía, así que se arma de valor para acudir al lugar de los hechos. Una vez ahí, con su mochila de Rappi al hombro, se le acerca un reportero y le pregunta: “¿Sabes quién es el fallecido?”.
Saúl niega con la cabeza.
Arriban los peritos a la escena. También llegan otros repartidores. Saúl, junto a sus colegas, se acerca al cadáver, a fin de buscar su cartera, o su INE, o su celular.
Los policías les piden que despejen la zona para que los peritos hagan el levantamiento del cuerpo.
Saúl y compañía sólo desean una cosa: conocer la identidad del joven fallecido, con el fin de avisarle a sus familiares.
A Saúl le informan que el cuerpo será enviado al anfiteatro de la agencia 45 del ministerio público. Así que decide trasladarse a ese sitio. Al llegar, un policía le impide el paso y le dice que ahí no ha llegado ningún cuerpo.
Le informan, a través de WhatsApp, que otros repartidores, a bordo de sus motocicletas, siguieron al vehículo de los servicios periciales. Y que el cuerpo fue llevado al anfiteatro de la coordinación territorial Álvaro Obregón 4, ubicada en Tizapán San Ángel.
Saúl no acudirá hasta ese lugar, pero se enterará que, a las 11 de la noche, el hermano del occiso llegará a las afueras del lugar y les informará a los repartidores que el joven fallecido no tenía 25, sino 22 años, y que se llamaba José Manuel Matías Flores.
Días después, Saúl participará en ese acto solemne, funesto, que ha sembrado de luto los cruces de esta ciudad furiosa: colgará la bicicleta de José Manuel, pintada de blanco, en la intersección entre el Eje San Antonio y Periférico.
Días después, un grupo de ciclistas y repartidores, encabezados por Saúl, realizará también una manifestación que saldrá del parque Luis Pasteur, a las afueras del Senado, rumbo a las instalaciones de la Secretaría de Seguridad Ciudadana (SSC) de la Ciudad de México, a fin de reclamar justicia por la violencia vial y las muertes de sus colegas. En el camino arrojará su bici al piso, sobre el asfalto, y la cubrirá con una sábana blanca y le gritará a los automovilistas: “¡Podría ser tu hijo!”. Pero los conductores, indiferentes, invadirán el carril del Metrobús, a fin de sortear la marcha. Pero eso no detendrá a los ciclistas furiosos, indignados, y cerrarán Insurgentes.
Esos serán sus primeros actos de protesta.
Y así, sin proponérselo, Saúl Gómez, un joven que entonces tiene 30 años, fundará el colectivo: “#NiUnRepartidorMenos”.
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“En la última década, en América Latina hemos presenciado el acelerado desarrollo de la economía digital. Bajo la triple promesa de no tener jefes, ni turnos fijos, ni límites (salvo los que uno se ponga a sí mismo), las plataformas digitales ofrecen oportunidades de trabajo e ingreso a personas de distintas edades que no cuentan con alto nivel de competencias”, se lee en el informe “Trabajos precarios y el COVID–19: repartidores de plataformas digitales”, elaborado por Leyla Acedo Ung y Roberto Castillo, bajo el auspicio de la Conferencia Interamericana de Seguridad Social (CISS).
No obstante, este tipo de empleos están asociados a condiciones de precariedad laboral. Uber Eats, Rappi, DiDi Food, Cornershop (adquirida por Uber), entre otras, conforman las plataformas de reparto de alimentos que, bajo el argumento de la flexibilidad laboral, enmascaran la ausencia de derechos laborales para sus trabajadores.
En México, Uber Eats, Rappi y DiDi Food, por ejemplo, no reconocen la existencia de una relación laboral entre las empresas y los repartidores, a quienes llaman “socios”.
“La figura de ‘socio’ pues, es una estrategia que la empresa ha desarrollado con el fin de no verse obligada por los marcos legales de distintos países a reconocer y pagar seguridad social, medidas de protección, capacitaciones y demás derechos laborales a sus trabajadores”, escriben Acedo Ung y Castillo, en el referido informe.
La pandemia, sobre todo el confinamiento, derivó en un aumento de los pedidos de comida en línea. El llamado #QuédateEnCasa, para los repartidores, se tradujo en un aumento de trabajo, pero no de sus ingresos. Según el estudio Consumo en apps de comida a domicilio durante el Covid–19 en México, elaborado por Fintonic, los pedidos de comida al domicilio, al inicio de la pandemia, crecieron un 10.98 por ciento en Rappi y un 6.24 por ciento en Uber Eats.
Paola Ángel tiene 25 años, un hijo pequeño, y desde hace tres años trabaja como repartidora en Rappi. Calcula que en 2018 ganaba hasta 500 pesos por cada seis pedidos; ahora gana 150 pesos por el mismo número de órdenes. Saúl coincide con Paola: en su primer semana de trabajo, hace cuatro años, realizó 50 viajes y obtuvo 4 mil pesos de ganancia, algo inimaginable en las condiciones actuales. Añade que todos los instrumentos de trabajo, como la bicicleta, el casco e, incluso, la mochila, son gastos que corren por cuenta del repartidor.
Lo anterior pese a que, en el tercer trimestre de 2020, Uber Eats, por ejemplo, reportó –a nivel global– un incremento de 135 por ciento en sus ganancias, en comparación con el mismo periodo de 2019, con lo que generó 8 mil 550 millones de dólares y tuvo un crecimiento de 113 por ciento en el número de pedidos.
Este año, en México, se prevé que los ingresos por pedidos de comida online superen los 2 mil millones de dólares, de acuerdo con las previsiones de Statista Digital Market Outlook. Sin embargo, a juicio de Paola, eso no significará un aumento en los ingresos para los repartidores.
Rappi tiene presencia en 31 ciudades del país y presume contar con 15 mil restaurantes inscritos en su plataforma. A inicios de 2021, la app contaba, de acuerdo a cifras dadas a conocer por Alejandro Solís, director general de Rappi en México, con 50 mil repartidores, de los cuales 20 mil se integraron durante 2020, año de inicio de la pandemia.
Dicha aplicación cuenta con varios servicios dentro de su aplicación, así que sus repartidores no sólo llevan comida a domicilio, sino que hacen todo tipo de tareas: compras en supermercado, farmacias, tiendas de ropa, pedidos de dinero en efectivo, adquisición de videojuegos, entre otros.
Paola sostiene que las políticas de Rappi son leoninas: si un cliente no sale de su domicilio a recoger un pedido, tras 10 minutos de espera (o incluso más), el repartidor se puede retirar, pero tiene la obligación de obsequiar la comida a una persona en situación de calle (el repartidor debe de tomarle una fotografía, lo que vulnera el derecho a la imagen de esa población).
“Si el vagabundo no está limpio, o sea: si sus ropas no están sucias o rotas, la aplicación rechaza la entrega de la comida y te carga el pedido”, denuncia.
Paola y Saúl se lamentan de que, en los últimos tres años, sus ingresos se hayan mermado aún más, debido a las cargas impositivas.
Ahora, con las disposiciones fiscales, aplicables para este año, cualquier persona que desee emplearse en Rappi, Uber Eats o DiDi Food, tendrá que darse de alta en el Servicio de Administración Tributaria (SAT) y proporcionar el RFC a la aplicación para que les retengan el impuesto sobre la renta (ISR). La tasa de retención antes se calculaba en función de los ingresos mensuales de este tipo de trabajadores, pero ahora se estableció una tasa única de 2.1 por ciento.
De acuerdo a la plataforma Glassdoor, mientras el Android developed (desarrollador del sistema operativo Android) de Rappi gana 708 mil 600 pesos al año, un repartidor tiene ingresos mensuales en promedio de 10 mil 149 pesos al mes. Y eso depende de la cantidad de pedidos, las propinas, y de que el trabajador no acumule “deudas fantasma”. Saúl lo explica así: “las deudas fantasma son cargos no reconocidos. Un ejemplo: en la aplicación nos aparece una deuda por rechazar cierto número de pedidos. Eso es una multa arbitraria, ¿pues no que somos ‘socios’?”, pregunta.
Y añade: “Cada actualización de Uber Eats, DiDi Food y Rappi no es porque la aplicación requiere una adecuación técnica, que nos favorezca, sino que cada actualización modifica sus condiciones para dejarnos más precarizados”.
REPARTIDORES ABANDONADOS POR EMPRESAS
Las empresas Rappi y DiDi Food se negaron a otorgarme una entrevista virtual, o telefónica, para tratar el tema de las condiciones laborales y la seguridad de los repartidores de comida.
Optaron por responder a mi petición a través del envío de dos respectivos comunicados. En dichos documentos no hay respuestas concretas a mis preguntas, mismas que les hice llegar, vía correo electrónico, a través de las tres distintas agencias de relaciones públicas que los representan en México.
Rappi, en su postura, sostiene que las “personas repartidoras son trabajadores independientes que buscan una fuente de ingresos adicional mediante la prestación de un servicio, de manera totalmente flexible y que les permita cumplir con sus obligaciones cotidianas como puede ser ir a su trabajo principal, atender a su familia, estudiar, etc. La plataforma es un instrumento facilitador entre los comercios, los usuarios y la persona que quiera hacer la entrega a domicilio. Las personas repartidoras no trabajan bajo el concepto de exclusividad con Rappi, por lo que muchos prestan sus servicios a otras plataformas”.
DiDi Food, a su vez, emite un comunicado similar, como si fuese una calca del mismo argumento de Rappi: “En DiDi Food tenemos claro que la gran mayoría de los socios repartidores buscan alternativas a las jornadas fijas y horarios estrictos de trabajo, ya que el 80% de los socios repartidores se conectan menos de 30 horas a la semana y lo hacen en horarios muy variados. Es decir, somos una alternativa flexible para el autoempleo y la generación de ganancias adicionales. Además, gracias al esquema de economía colaborativa, los socios repartidores tienen una tasa preferencial de retención de impuestos respecto a otros esquemas de empleo tradicionales, al tiempo que fomentamos que más personas se incorporen a la formalidad tributaria”.
Uber Eats me permitió charlar con uno de sus voceros, pero no bajo el formato habitual de una entrevista pregunta–repuesta, sino bajo el formato de presentación, a fin de detallarme todos sus programas en torno al tema de seguridad, con lo que sólo me permitieron formular —on the record— algunas preguntas relativas a ese tema, lo que dejó fuera otros que quedaron sin respuesta.
Cecilia Román, gerente de comunicación de seguridad de Uber Eats, la vocera encargada de explicarme el tema, sostiene que para la plataforma de reparto “lo más importante es cómo contribuimos a mejorar la calidad del trabajo independiente”.
La Organización Internacional del Trabajo (OIT), a nivel regional, —le pregunto— califica a los repartidores de comida como jornaleros digitales, debido a las carencias que enfrentan. ¿Qué dirías respecto a la acusación de que Uber Eats precariza el trabajo de sus repartidores?
“Tenemos identificado —responde— que este modelo de trabajo independiente es, ahorita, clave en nuestras economías. Y es una discusión activa e importante el mejoramiento de esta situación. Nuestra apuesta es, a partir de respetar la independencia y flexibilidad, construir juntos y mejorar”.
Al respecto, César Salazar, investigador en el Instituto de Investigaciones Económicas de la UNAM, sostiene: “Las personas que no quieren tener un horario fijo compran el argumento de que serán su propio jefe, aunque esta idea no es más que un disfraz para precarizar las condiciones laborales, pues no tienen acceso a ninguna prestación social. Y las plataformas son las que se llevan los mayores beneficios”.
Los que trabajan en las plataformas, explica, son personas excluidas del mercado laboral. “La existencia de las plataformas lo que hace es facilitar la inserción de estos jóvenes al mercado laboral, aunque en las peores condiciones”.
Paola señala al respecto: “Nadie trabaja por pasatiempo, sino por necesidad. No conozco a ningún repartidor que tenga otro trabajo y haga esto para compensar sus ingresos. Al contrario, es un empleo tan demandante que hay personas que trabajan hasta 15 horas seguidas”.
REPARTIDORES LUCHAN POR SUS DERECHOS
Evelyn Sánchez, conocida entre la comunidad de repartidores y ciclistas como “La tía”, se convirtió en una conocedora de los procesos legales no por decisión propia, sino por la omisión de las autoridades. “Si en este país —dice— hubiera una cultura vial de respeto a la vida de los peatones y ciclistas, y acceso a la justicia, no habría necesidad de convertirse en su propio abogado”. Su vida cambió después del 6 de noviembre. Ese día, su sobrino, Mario Trejo, repartidor de comida, que se empleaba con diferentes aplicaciones, fue arrollado por un camión de transporte público concesionado.
Así consignó los hechos el colega Israel Aguilar Esquivel, para Infobae: “Alrededor de la 1:30 de la tarde, el pasado viernes, Mario circulaba en su bicicleta sobre el carril confinado del paso a desnivel ubicado en el Eje 2 Norte ‘Eulalia Guzmán’, en la delegación Cuauhtémoc. Al ingresar al túnel, un autobús de pasajeros con placa 0012514, perteneciente a la empresa Corredor Peñón–San Isidro, S.A. de C.V. (COPESI), embistió al ciclista. El golpe del vehículo provocó una fractura expuesta en la pierna derecha del repartidor. El conductor del autobús huyó del lugar y escondió la unidad involucrada, de acuerdo con un comunicado emitido por la familia de la víctima”.
Desde ese momento, Evelyn se encargó del proceso legal y recibió el apoyo de Saúl Gómez, y del colectivo #NiUnRepartidorMenos.
“Después de lo que pasó con Mario, mi sobrino, en las protestas se me acercaban familiares de otros chicos accidentados. Y me preguntaban cómo hacer el proceso, así que empecé a acompañarlos. Yo, en ese momento, no sabía que lo que estaba haciendo era activismo”.
Respecto a la responsabilidad de las plataformas en estos casos, señala: “Los repartidores se exponen a una violencia vial de una brutalidad espantosa. Y eso no les preocupa a las aplicaciones porque creen que no es su culpa. Si a ellos los atropellan en el trayecto de un pedido, los ampara el seguro, pero cuando ellos se trasladan a sus casas pierden toda la protección. Son empleados a lapsos, sin protección garantizada”.
Román, sobre ese tema, afirma que la seguridad es una prioridad para Uber Eats. Y responde: “Desde la aplicación, los socios repartidores tienen acceso a una línea telefónica 24/7 para reportar cualquier incidente”.
Asegura que el tema de seguridad vial es uno de los ejes principales de la empresa. Y que el reto de las víctimas de la violencia vial es mundial, no sólo de México.
En vez de garantizar condiciones para que un conductor no trabaje más de 12 horas, a través de un salario digno, Uber implementa acciones con un tufo coercitivo.
La empresa cuenta con una estrategia de prevención de fatiga, la cual desconecta a los “socios conductores” después de 12 horas de trabajo ininterrumpido. Y tienen que permanecer al menos 6 horas en desconexión antes de regresar a trabajar. “Pequeños detalles de tecnología”, así lo llama Román. #NiUnRepartidorMenos juzga estas acciones como reactivas, que no atienden los problemas de fondo. Y que, además, desliza de responsabilidad a las empresas de reparto.
“Hemos manejado también alertas de ciclovía. A los usuarios de Uber la aplicación les avisa, antes de bajar, sobre la presencia de una ciclovía para prevenir accidentes a la hora de abrir la puerta del auto”, detalla Román.
Sin embargo, en México, cinco de cada 10 repartidores de estas aplicaciones han sufrido un accidente laboral, lo que convierte a México en el país con la mayor tasa registrada a nivel global, de acuerdo con cifras de la OIT.
La Ley Federal de Trabajo (LFT), en su artículo 132, numeral XVII, establece que los patrones deberán “cumplir las disposiciones de seguridad e higiene que fijen las leyes y los reglamentos para prevenir accidentes y enfermedades en los centros de trabajo y, en general, en los lugares en que deban ejecutarse las labores”. Para las apps —dice Paola— la ley laboral es letra muerta.
Con relación a eso, Evelyn denuncia que, ante los casos de enfermedad, como el de la COVID–19, los repartidores son “abandonados a su suerte por la aplicación”.
Y sostiene que es una enfermedad adquirida por trabajo que ninguna app cubre.
Román afirma que eso no aplica en el caso de Uber.
“Tenemos una política de apoyo económico extraordinario de hasta 14 días, para los casos en los que haya contagio, y no sólo contagio, sino una orden de cuarentena por COVID”.
Saúl confirma lo que señala Evelyn: el seguro contra accidentes que tiene como repartidor sólo funciona en el momento en el que un viaje se activa; es decir, a la hora en que él va en camino a recoger un pedido y en el trayecto que dure la entrega.
“Antes o después no estoy protegido. Por ejemplo, ahorita que estoy conectado no me cae un pedido, cruzo la calle y me atropella un auto, estoy desprotegido, no estoy amparado.
No cubre, siquiera, los traslados de ida y vuelta a mi casa. Así funciona en todas las apps”.
Román confirma que, en efecto, así funciona el seguro de Uber y ella lo justifica de la siguiente forma:
“Todos los viajes de Uber Eats están asegurados. Como en la app tenemos el registro en GPS de los viajes, la canalización es bastante ágil. Todos los repartidores, incluso los que trabajan a pie, están asegurados”. Y reitera: “La cobertura de seguro es desde que recibe el pedido hasta el momento de la entrega. ¿Por qué? Porque el modelo de trabajo independiente implica que ellos pueden realizar otras actividades; es decir, después de entregar un pedido pueden irse al cine o a cenar o a estudiar”.
—Pero, en la práctica, ¿los repartidores trabajan con ustedes más de 10 horas al día? —le cuestiono.
—La mejor forma de atenderlos, desde el diseño de las coberturas y de los programas con las aseguradoras, fue determinar el tema de los periodos. Esa es la razón por la que las coberturas existen de esa forma. Incluso sabemos que los repartidores usan más de una aplicación.
Los representantes de #NiUnRepartidorMenos, en respuesta a este último punto, confirman que muchos repartidores trabajan en más de una aplicación, pero aclaran que eso se debe a la necesidad de sumar más ingresos, debido a las bajas ganancias por pedido.
¿Qué ocurre cuando un repartidor tiene un accidente? En Uber Eats, como explica Román, tiene dos opciones: reportarlo a través de soporte técnico o llamar a la aseguradora.
“En diciembre del año pasado se hizo un ajuste en la aplicación, a petición de los socios repartidores, para agilizar la atención. Se hizo más accesible”, aclara Román.
Aún así, los repartidores señalan anomalías. “Ha ocurrido que tienes un accidente leve y avisas a soporte y, de pronto, de la nada, el viaje, la ruta y el cliente desaparecen de la aplicación. No sabemos si eso es deliberado, no tenemos pruebas de ello, pero esa situación nos ha orillado a muchos a recurrir a la segunda opción: llamar directo a la aseguradora”, denuncia Saúl.
Saúl y Paola sostienen que, por esa razón, ellos han aprendido que las capturas de pantalla son vitales cada que un repartidor tiene un accidente, pues “a la velocidad de una tecla ellos [las apps] pueden desaparecer tu historial”. Y denuncian que ellos, en ninguna plataforma, cuentan con respaldo alguno de sus viajes, rutas, calificaciones, etcétera. Es decir, las evidencias de su trabajo están en manos de las empresas.
Saúl nunca ha tenido un accidente grave, hasta ahora. Pero siempre que le ocurre un percance a uno de sus colegas, alza la voz. “En algún momento, por reclamar por un compañero, llamado Virgilio, al que atropellaron y perdió una pierna, me desconectaron”.
Saúl habló con representantes de Uber y les reclamó por los 100 mil pesos que le entregaron a Virgilio, por concepto de reembolso por sus gastos médicos.
“Con esa cantidad no se resuelve el problema de una pierna”, les reprochó. A la postre, por fortuna, el caso de Virgilio se resolvió de manera favorable.
“Uber, después de esa protesta, me desconectó porque, según ellos, violé términos y condiciones”, cuenta Saúl.
—¿Eso lo sentiste como una represalia por tu labor como activista? —le pregunto.
—Sí, supongo que sí.
Román sostiene, por otro lado, que Uber Eats tiene una política de cero tolerancia hacia actos de discriminación o violencia de género. En el caso de los clientes la sanciones contemplan la inhabilitación de la cuenta.
Saúl comparte un caso: una repartidora, compañera suya, fue acosada por un cliente que, en su departamento de Polanco, la recibió desnudo. Y no sólo eso, sino que el cliente trató de llevar la mano de ella hacia sus genitales.
“Cuando hemos documentado eso, los responsables de las aplicaciones nos dicen: ‘No podemos hacer nada, pues el cliente está en su casa’. Así que las aplicaciones son omisas. Siempre protegen al cliente”, reclama.
Le formulo mis últimas preguntas a Román:
—En el caso de Omar Nilk Peña Cordero [repartidor de Uber Eats, de 39 años, quien fue reportado como desaparecido el 5 de diciembre de 2020 y hallado muerto cinco días después en la colonia El Rosal, en la alcaldía Magdalena Contreras] se les acusó de no coadyuvar con la fiscalía, pues ustedes se negaron a proporcionar la información, a través del GPS, de la última ubicación de Omar. ¿Qué ocurrió en este caso?, ¿cuáles son las razones de esa supuesta omisión?
–Por un lado, si nos lo permites, te mandamos la información que enviamos a medios sobre el caso, pero lo que sí puedo decirte, a grandes rasgos, es que no estamos facultados a darle la información a los familiares, en ningún caso.
–Perdón que te interrumpa, pero la nota de Pie de página, firmada por el colega José Ignacio De Alba, dice que Uber Eats hizo caso omiso al requerimiento de la Fiscalía, no de los familiares…
–Exacto, pero es importante clarificarlo porque a veces ocurre esa confusión. Sabemos que muchas veces los familiares, como es comprensible, son quienes están haciendo la presión con la Fiscalía. Nosotros, cuando la Fiscalía hace la solicitud, tenemos esa posibilidad de responder con urgencia y, cuando es así, se responde en las primeras dos horas.
Y sostiene que Omar, en el momento de su desaparición, no se encontraba en un viaje de reparto con la aplicación. Uber, tras este tipo de hechos, habilitó el Portal para Autoridades de Seguridad, con el fin de que, a través de él, los funcionarios soliciten información.
“Para que puedan usar ese portal nuestros equipos han hecho capacitaciones, varias veces, con agentes del ministerio público y policías de investigación, para que podamos facilitarles el requerimiento”, concluye.
REPARTIDORES SIN APOYO
Se calcula que, para 2025, 540 millones de personas buscarán trabajo en las plataformas digitales.
Le pregunto al investigador César Salazar:
—¿ El Estado debería de obligar a las plataformas a cumplir la ley laboral?
Responde:
—Sí, por supuesto. Y también debería de contar con instituciones más fuertes de protección al trabajo. En realidad el tema de la precarización y la debilidad de las instituciones de protección no es algo exclusivo de México, sino un fenómeno mundial. En mayor o en menor medida la precarización laboral está extendida en el mundo. Hubo un fallo judicial —no recuerdo en qué país— que obligó a una plataforma a reconocer a sus conductores como empleados. Eso demuestra que el Estado puede limitarlas.
Salazar se refiere al caso de la aplicación Lyft, con sede en San Francisco. En 2013, 20 mil conductores y exconductores presentaron una demanda en contra de dicha app, con el fin de obtener el reconocimiento como empleados. No lo obtuvieron, aunque sí llegaron a un acuerdo —aprobado por Vince Chhabria, juez de distrito—, con el que la plataforma digital pagó 27 millones de dólares a los demandantes, con la condición de seguir con la denominación de contratistas independientes.
Saúl cuenta que #NiUnRepartidorMenos mantiene una mesa de negociación con Rappi. “No es una mesa tersa, sino ruda. Es un diálogo firme. Y es algo que agradecemos de la plataforma: la apertura. No obstante, en otras ciudades de América Latina, Rappi no tiene la misma consideración con los repartidores. Creemos que este ejemplo de Rappi en México se debe de replicar en otras partes del mundo porque ya no es posible trabajar bajo las mismas condiciones: precarias e inseguras”.
#NiUnRepartidorMenos trabaja, desde hace dos años, con la organización civil Nosotrxs, quien apoya su causa y con quienes trabajan en una agenda conjunta, misma que quieren llevar al Congreso.
Para ejemplificar, Saúl se refiere a la ausencia de un contrato laboral, que las aplicaciones sustituyen a través de la aceptación de sus términos y condiciones. Saúl se pregunta: “¿Creen que al darle clic en ‘acepto’ es el equivalente a firmar un contrato con ellos? Eso es un tema administrativo. No tiene coherencia. A nivel internacional, los repartidores les hemos dicho: ‘Sí, ustedes serán innovadores en términos de tecnología, pero sin el trabajo de nosotros no son nada’”.
Le pregunto a Saúl:
—¿Qué es lo mínimo que esperan para avanzar en la dignificación de su trabajo?
—La gig economy llegó para quedarse, pero necesitamos construir un marco regulatorio que nos convoque a todos. Creo que se debe impulsar una regulación inteligente, que no afecte a los más vulnerables, que son los más jóvenes, que llegan a las plataformas porque prefieren trabajar en esto que en un Oxxo.
Paola, por su parte, hace un llamado a los clientes de las plataformas: “Ojalá los clientes sean más empáticos. Cada vez que se impacientan y presionan a los compañeros, ponen en riesgo nuestras vidas. Esta ciudad es caótica y hostil con nosotros, así que ojalá los clientes se informaran más sobre nuestras condiciones y entendieran que hacemos todo para que su pedido llegue en tiempo y forma, pero habrá ocasiones en que no llegaremos. Y ahí esperamos su comprensión”. Saúl interviene: “Y esperemos que si no llegamos sea por algo menor y no porque a nuestra vida se la lleve tu pedido”.
#NiUnRepartidorMenos forma parte de la alianza Unidxs World Action, que reúne a representantes de organizaciones de 32 países que luchan en contra de la precariedad digital.
“Luchamos por los derechos laborales que nos merecemos como trabajadores, aunque a las patronales no les guste decirlo: somos trabajadores y ellas tienen que responder por nosotros. No vamos a quitar el dedo del renglón”, concluye.
REPARTIDORES PROTESTAN
Viernes 5 de marzo de 2021. Cruce de Insurgentes con Álvaro Obregón. Un centenar de repartidores, a bordo de bicicletas y motocicletas, se reúne alrededor de la fuente con la escultura de la Venus de Milo que flanquea el camellón. La pileta está puerca y vacía, y parece un espejismo de ese esplendor arquitectónico que alguna vez tuvo.
Poco a poco llegan más jóvenes, con sus mochilas de Rappi, DiDi Food y Uber Eats en sus espaldas.
Pienso en lo irónico de la imagen: una escultura mutilada, al fondo del paisaje, ilustra las demandas de aquellos que, al trabajar para las plataformas de reparto de comida, están expuestos a los accidentes viales y a la posibilidad de perder una extremidad.
Un ciclista, ataviado con casco, cubrebocas, bermudas y playera negra, ondea una bandera con la leyenda: “La calle también es nuestra”.
Hasta ahora, durante 25 viernes seguidos, de forma ininterrumpida, han protestado en diversos puntos de la ciudad, aunque este es el más recurrente.
A las 17:08 me llega un SMS promocional de Rappi, como si fuese una cruel broma: “$75 pesos en RappiCréditos”. Bajo mi teléfono como avergonzado y pienso en la frase que hace unos momentos me lanzó Saúl: “En tu pedido va mi vida”.
La protesta aún no se inicia. Un grupo de elementos de la policía capitalina se acerca a los organizadores de la marcha. Uno de los oficiales se presenta y charla, de forma amable, aunque tensa, con Saúl y Evelyn.
Un repartidor porta una playera negra con la leyenda a sus espaldas: “#NiUnRepartidorMenos”. Las palabras se alinean en círculo y, adentro, se dibuja la ilustración de un celular en mano.
Evelyn se sube al borde de la fuente, con altavoz en mano, y se dirige a los repartidores, previo al inicio de la protesta: “Vamos a seguir manifestándonos hasta que un día no exista reporte de un ciclista fallecido. Mientras tanto, lo sentimos mucho por todas las molestias que causamos, pero nos siguen matando en las calles”.
Saúl está de pie, cerca de la fuente, tomando fotografías que luego subirá a la página de Facebook del colectivo. Me acerco, con grabadora en mano, y platico con él.
—¿Cuál es la razón de los #ViernesDeFuria?
—En un año de pandemia la chamba se incrementó, pero también las muertes. De marzo de 2020 a marzo de 2021 han fallecido 25 repartidores, que nadie va a responder por ellos, que nadie velará por sus familias.
—¿Cuáles son sus demandas?
—Nuestros tres ejes de lucha más importante son los siguientes: derechos laborales, dignificación del trabajo en plataformas y protección en vialidades. Nuestro activismo no sólo es digital, sino en las calles.
Interrumpimos nuestra conversación porque el #ViernesDeFuria está a punto de iniciar. Un repartidor, integrante del colectivo, toma el altavoz y da instrucciones previas al acto de protesta: “No vamos a responder agresiones. Vamos a cerrar Insurgentes, pero vamos a permitir el paso del Metrobús. También vamos a cerrar
Monterrey desde ahorita y ya tenemos la ruta para dirigirnos a donde atropellaron a nuestro compañero Germán”.
Se refiere a Germán García Cruz, joven de 35 años, quien murió atropellado en Avenida La Viga luego de que un taxista abriera la puerta de su auto y lo arrojara hacia un tráiler. Eso ocurrió hace apenas dos días, así que el día de hoy la protesta no sólo consiste en el cierre de vialidades, sino en una rodada, desde este punto, hasta el sitio en el que falleció Germán, quien todos los días se trasladaba en bicicleta a su lugar de trabajo, ubicado en San Pedro de los Pinos.
Los policías cierran Insurgentes y piden a los repartidores no acercarse al cruce, a fin de evitar altercados con los automovilistas. La avenida se vacía de autos y, aparecen, escritas en la carpeta asfáltica, en letras blancas, las pintas: “Justicia para todos” y “Ni una más”. Y del otro lado de la vía, en el sentido sur–centro, se leen, también en letras blancas, los nombres de los ciclistas fallecidos a la fecha: “German”, “Jonathan”, “Yoselín”, “Patricia”, “José Manuel”.
Dos chicas jóvenes se detienen, leen las pintas escritas en el piso, y una le dice a la otra: “Nos hubiéramos traído la bicicleta”. Hoy no hay mentadas de madre, salvo algunos claxonazos aislados, de algún automovilista impaciente.
Suena la melodía de la canción “Rebel, Rebel”, de David Bowie, que brota de una pequeña, pero ruidosa, bocina que cuelga del cinturón de un ciclista.
Otro de los repartidores, integrante de #NiUnRepartidorMenos, que me solicita guardar el anonimato por temor a represalias, me dice: “A las plataformas les valemos madre”. Saca su celular y me enseña un banner promocional de Uber Eats. En la imagen aparece el actor Óscar Jaenada.
—¿Has visto sus comerciales?
—Sí —le respondo.
—Pues eso dice todo, brother. Fíjate bien: ¿has visto que algún repartidor aparezca en ellos?
Niego con la cabeza. Alza los hombros, estira su puño y lo choca con el mío.
—Te lo dejo de tarea —me dice y se aleja. Se sube a su bicicleta, pedalea sobre Insurgentes y lo veo convertirse, poco a poco, en una luz parpadeante, que tintinea en el horizonte.
Tiene razón. En la publicidad televisiva, al menos de Uber Eats, los repartidores no están representados. Vuelvo a ver el comercial. En la escena aparecen los actores Eugenio Derbez y Óscar Jaenada, discuten sobre lo que van a cenar esa noche y, luego, aparece un brazo, fuera de cuadro, que les entrega el pedido. La publicidad de Uber y Rappi —de forma deliberada— ha invisibilizado a su fuerza de trabajo, a su motor principal.
Los actores, al recibir el pedido, sonríen y sueltan un escueto: “Gracias”.
Resuenan en mi mente las palabras de Saúl: “A veces uno camina un largo trecho con pies ajenos”.
